Messerschmitt Bf 109

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Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse conçu dans les années 1930, par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt, en réponse à une demande d'offre du Reichsluftfahrtministerium, pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Jumo à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées po
Messerschmitt Bf 109

Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse conçu dans les années 1930, par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt, en réponse à une demande d'offre du Reichsluftfahrtministerium, pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Jumo à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt. Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz, pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale, vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi. Seul le Supermarine Spitfire britannique, put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190, qui dans l'absolu était une meilleure machine. Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin aux mains d'un bon pilote. Ce fut le principal chasseur allemand avec 33 000+ exemplaires produits.

Naissance

Willy Messerschmitt avait fondé sa compagnie Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Mais suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda d'intégrer la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Ausburg, déjà existante, en septembre 1927, comme concepteur principal. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un qaudriplace léger, conçut en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permet à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui vont faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu et les dispositifs hyper-sustentateurs combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée. Le Bf 108, très populaire, assure Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'est aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui vient de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'est pas conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, finalement au début de 1935, Messerschmitt est enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assure que jamais il ne remportera le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan, monomoteur, équipé du nouveau moteur en développemment chez Junkers, le Jumo 210, et être armé de trois mitrailleuses de 7, 9 mm, approvisionnées chacune par mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre : la vitesse en palier, ensuite la vitesse ascentionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en terme de vitesse était de 400 km/h à 6000 mètres que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées sont en fait assez raisonnable, mais Messerschmitt sait que, s'il veut l'emporter, il doit concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prend donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m², en matière de charge alaire, de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudie des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permettent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse Le protoype V1 Lorsque au début, la Bayerische Flugzeugwerke est enfin admise à participer à la compétition, au début de 1935, Willy Messerschmitt, a déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A ou 8-109, selon la désignation du RLM, ce qui permet au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug), d'être prêt dés mai, cependant les moteurs allemands eux ne le sont pas, et l'avion doit être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv, acquis par le RLM en Grande Bretagne, en échange d'un Heinkel He 70 Blitz . L'adaptation est terminée en août, et finalement le V1 avec immatriculation civile, D-IABI, effectue son premier vol en septembre, il est ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin, pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A, donnant lui 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l'été, est lui terminé en octobre et rejoint le V1. Par contre le V3, qui est le premier exemplaire armé, avec sa paire de MG 17 de 7, 92 mm sur le capot moteur, devra attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs. Très rapidement, Arado et Focke-Wulf voyant leurs projets dépassés se retirent de la compétition, et seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontre un accueil, tout d'abord défavorable des pilotes, qui lui reprochent la voie étroite de son train d'atterrissage et son inclinaison élevée quand il roule, qui rendent les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air, va par contre finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant manœuvrant un fois en l'air, et surtout capable d'une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et capable de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel a encore la préférence des instances dirigeantes et le RLM commande donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire a été mis en production, oblige la Luftwaffe, dans l'urgence à revoir sa décision, et finalement le 12 parait un document qui donne la priorité au Bf-109 qui est lancé en production, alors que l'on demande à Heinkel de revoir sa copie. Le Messerschmitt Bf109 (Me109) en vol Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, ont réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108, il regroupe tout les efforts de la structure sur un seul élément, la cloison coupe-feu en arrière du moteur, et non d'un bâti. Les attaches du bâti-moteur, les longerons d'ailes, la partie arrière du fuselage et le train d'atterrissage s'y raccordent. De même pour l'aile, il n'emploie qu'un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associé à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations, lui permettent d'obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids puissance, malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 est nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il est possible de démonter ses ailes tout en gardant le train d'atterrissage, lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix conditionne l'emploi d'un train à voie étroite, qui rend plus difficile les manœuvres au sol, particulièrement quand la puissance des moteurs augmentera.

Débuts de série

Bf 109 B Bf 109 B Il semble que 22 Bf-109 A0 aient été livrésRLM Flugzeugbeschaffungs-Programm Nr. 10 von 01.01.1939 (livraisons jusqu'au 31.12.1938), ils ont basés sur le V4, qui vole 23 septembre 1936 les premiers sont motorisés par un Jumo 210B de 640 cv, qui cède rapidement la place, à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions ne sont pas identiques, avec de nombreuses différences, parfois apparentes, les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils sont suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlent, mais qui vont eux ^etre produits à 341 par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, hélice bipale fixe Schwarz en bois cède la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction, les Bf 109 B-2. Les avions sont parfois remotorisés avec des Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, et certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe, après l'essai en mars 1937, sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du est cependant jugé insuffisant avec seulement, deux MG-17 de 7, 92 mm de capot. Plusieurs essais sont réalisés pour monter une troisième mitrailleuse, voire un canon de 20 mm MG FF, installée entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par le tir de ceux-ci posent encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restent expérimentales et les premiers avions des séries A et B devront se contenter de l'armement du V3. Les premiers avions sont affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthoffen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dés le début de sa production, le Bf 109 est engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne, où il vole aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire, les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1, qui leur succède. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937, il fut ensuite fourni aux soviétiques, pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C seront envoyés combattre, l'envoi de modèles D lui n'est pas certain. La pratique durera tout le long du conflit, jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominent alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mettent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engageent et rompent le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficient de la supériorité en altitude, ils plongent alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontent avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs, lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèle magnifiquement adapté à cette utilisation, et plus deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe. Bf 109 C-1 et Bf 109 D Le Bf 109 V8 est le premier a apporté une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes ont été modifiées, pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires, aux emplantures, le V9 est encore mieux armé car ce sont des canons de 20 mm MG-FF qu'il embarque dans les ailes, mais la structure de celles-ci se révèle alors trop faible pour supporter le recul et les avions de série Bf 109C devront se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série est motorisé par le Jumo 210 Ga, et pour la première fois embarque une radio FuG 7, qui permet les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur est que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrive pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il est persuadé que la solution est dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, remotorisé avec un DB 600A de 900 cv, est détruit à l'atterrissage par Ernst Udet, lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succède, toujours avec un DB 600A, puis les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manque encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décide donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipé des Juno 210D et toujours armés de quatre MG 17. Cette version sera la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Le Bf 109, arme de propagande

Le nouvel avion est utilisé de façon intensive par la propagande du Troisième Reich, dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipule de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilise beaucoup les prototypes, dont certains sont transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec 610, 5 km/h, en novembre 1937, emploie un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretiennent alors un flou sur ces avions, en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D furent dotés de moteurs Daimler-Benz. Autre domaine où la Luftwaffe essaye de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels sont même publiés pour des avions qui n'existent pas, ou alors sous forme de prototype, sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, sont sûrement à classer dans ces tentatives de tromperie, destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses début. Sont vraisemblablement à classer dans ces efforts :
- le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
- le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
- le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
- le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
- le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes. Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont sûrement jamais existé autrement que sur papier, et ce même si une documentation existe sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur, voire de trois canons. Ces procédés continueront par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109, en le désignant Me 109R, alors qu'il est impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

L'arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil

Un Bf 109E Bf 109 E-3. Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf. Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, il sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires. Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, en autre à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs. En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe, avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D, dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair, contre ce pays. Soixante sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grande batailles aériennes, fut l'annihilation d'un raid de vingt quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit. Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre, est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire. Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leur poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7, 7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands. Bf 109 E-4. 109 E-4/B. Les combats au dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petite formation sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Il sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors crées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles. Bf 109 E-7. Au début 1941, le E-4/N introduit le moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de Protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique. Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières version du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produit, principalement de la version E-3.

La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich

un Bf-109F capturé par les USA Bf 109 F-2. Bf 109 F-2/Trop. Bf 109 F-4. Bf 109 F-6. Bien que la version E, soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur de Messerschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l'appareil des débuts, des grands as allemands, comme Erich Hartmann avec ses 352 victoires, Gerhard Barkhorn avec ses 301, Guenther Rall avec ses 275 et Hans-Joachim Marseille avec ses 158. Werner Moelders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé en Allemagne pour superviser l'entraînement des nouveaux pilotes. Il se tua dans un accident d'avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement faciles. Mais il reste que Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Marseille. Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion, ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est bien mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivit par un capot moteur très ajusté lui donnant un peu, un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique et les saumons ont été arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les montants du plan de profondeurs externes disparaissent. Le premier prototype, le V21 a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps, de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdit de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt, mènent leur enquête. La cause est découverte rapidement, le plan de profondeur privé de ses montants, se met à vibrer à certains régimes moteur, rendant l'avion ingouvernable. Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M qui tire à travers l'hélice et deux MG 17 de capot. La série F-2, introduit un nouveau modèle de canon le MG 151/15 de 15 mm, cette arme bien que moins puissante à une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise, de plus elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cent coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait du être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4, voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement, les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et le Bf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil Bf 109 G-2. Bf 109 G-5. Bf 109 G-6 Bf 109 G-10. Bf 109 G-12. Bf 109 G-14. À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage . Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer le gros de la Jagdwaffe, chargé de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 gonflés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, sont plus puissants avec 1475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf FW 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et ce sera la version la plus produite du Bf 109 avec environ 24000 produits. Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volent pendant l'été 1941, mais il sont encore pourvus de DB 601E. La série Bf 109 G-1 arrive en mars 1942, ils sont propulsés par des DB 605A-1, le kit GM-1 est monté en standard et le poste de pilotage est pressurisé. Le dérivé dépourvu d'habitacle pressurisé et de système GM-1, le Bf 109 G-2, est fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre. On voit à cette époque l'introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement le G-1 et le G-2, et s'en différencient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. le G-4 a en plus des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile. Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitif l'adoption des MG 131 de capot et introduit, en cours de production, diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d'un radiocompas, d'une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d'un gouvernail agrandi et de la verrière dite "Galland" qui améliore la visibilité. Le G-5 est similaire mais continue lui la série des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 est la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l'arrière. Il est adapté pour la chasse aux quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparurent le kit R6, avec deux canons MG 151/20 supplémentaires en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d'embarquer des roquettes WGr-210 "Dodel", que l'on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et l'injection de peroxyde d'azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu'efficace, provoqua par contre beaucoup d'accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réelle équipement d'assistance. Le nombre de kits de modification en usine et en unités, même si il permet une grande polyvalence au Bf-109G, complique bientôt singulièrement sa maintenance et ses approvisionnements. Le Bf G-10 constitue une première tentative pour rationaliser la production. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livré en série, de plus il est motorisé par un DB 605DB avec une injection eau et méthanol MW-50. Le Bf G-12, lui était une conversion de terrain des G-1, G-2 et G-4, en biplaces d'entraînement. Par la suite, les moteurs DB 605AM ou AS, montés sur les Bf G-14, avec leurs compresseurs améliorés, rendaient inutiles les systèmes de surpuissance. Comme tous les avions allemands de la même époque, le Bf 109 bénéficiait de nombreux kits de conversions, venant s'ajouter aux diverses versions produites. Certains de ces kits, qui permettaient l'ajout de mitrailleuses ou de canons dans les ailes pour les versions qui en étaient dépourvues, étaient très appréciés des pilotes. D'autres en revanche, permettant l'adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires en aggloméré de bois moulé, étaient moins appréciés. L'une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d'interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d'une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d'appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils "neuf". Les 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l'emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils avaient ainsi des performances supérieures aux nouvelles versions sortant de chez Messerschmitt! L'une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l'imagina. La firme Erla l'adopta pour certains de ses modèles, d'où son autre nom d'Erla-Haube (verrière Erla). La version G-10 fut réalisée par Erla, à partir de fuselages de versions G-6 et G-14. La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-10, est le Bf 109K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers Gustav, mais le capot est surélevé, la canopée est du type Galland, la casserole d'hélice est rallongée et la roulette devient entièrement escamotable. La série initiale, le Bf 109K-4 (poste de pilotage pressurisé) arrive en unités en octobre 1944. Motorisé par un DB-605DM, DC ou ASC, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un MK 108 de 30 mm dans le moyeu d'hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l'hélice et deux d'aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérive du K6 avec une caméra dans l'arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et MK 103M moteur canon. Le K-14 embarque un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il est capable d'atteindre 725 km/h. L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 Mustang, mis les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf FW 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient contre l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.

L'après guerre

Un Avia S-199 israélien La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des Gustav, furent utilisées jusqu'au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays. Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée… Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque. Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent "Mezek" (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1955, les S199 survivants furent vendus à l'aviation israélienne naissante. Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés. Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production Suisse. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605). Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement Buchon (une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965. Les Messerschmitt figurants dans le film "La bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des Buchons…

Évolution des caractéristiques et des performances

Bibliographie

-Heinz Knoke La grande chasse Ed J'ai lu n°81 1970, La vrai histoire d'un pilote de Me 109 pendant la guerre.

Voir aussi

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