Canal de Suez

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Vue satellite Le canal de Suez relie la Méditerranée et la mer Rouge. Le canal de Suez est un ouvrage d'art situé en Égypte, long de 173 km, large de 190m et profond de 20m, qui relie la ville portuaire de Port-Saïd sur la Méditerranée et la ville de Suez sur la mer Rouge, permettant ainsi de relier les deux mers. Il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchan
Canal de Suez

Vue satellite Le canal de Suez relie la Méditerranée et la mer Rouge. Le canal de Suez est un ouvrage d'art situé en Égypte, long de 173 km, large de 190m et profond de 20m, qui relie la ville portuaire de Port-Saïd sur la Méditerranée et la ville de Suez sur la mer Rouge, permettant ainsi de relier les deux mers. Il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchandises devaient être transportées par terre entre la Méditerranée et la mer Rouge. Avec l'augmentation du trafic, le canal est devenu la 3 source en devises de l'Égypte3, 4 milliards de dollars en 2005, soit + 12, 6% par rapport à 2004 ; bond expliqué par le développement du commerce avec l'Inde et la Chine. Un accident ou blocage du canal entraînerait des pertes d'environ sept millions USD par jour.

Histoire

La construction du canal L'état des travaux en mai 1862

Antiquité

Sésostris . Il est probable que durant la , le pharaon Sésostris (-1878 / -1839) ait fait creuser un canal dirigé d'ouest en est à travers le Wadi Tumilat, faisant se joindre le Nil et la mer Rouge, afin de pouvoir commercer avec le Ta Netjer, permettant ainsi directement les échanges entre la mer Rouge et la Méditerranée. Des preuves indiquent son existence au moins au pendant le règne de Ramsès et . Il a ensuite été abandonné et d'après l'historien grec Hérodote, des travaux pour remettre le canal en état auraient été entrepris vers -600 par Nékao , bien qu'il n'ait jamais terminé ce projet. Le canal fut finalement terminé par le roi Darius , le conquérant perse de l’Égypte. Darius a commémoré sa réalisation par diverses stèles de granit disposées sur les rives du Nil, dont celle de Kabret, à 200 km de Pie. L'inscription de Darius dit : Le roi Darius a dit : je suis un Perse. En dehors de la Perse, j'ai conquis l'Égypte. J'ai ordonné ce canal creusé depuis la rivière appelée Nil qui coule en Égypte à la mer qui commence en Perse. Quand ce canal a été creusé comme je l'ai ordonné, des bateaux sont allés de l'Égypte jusqu'en Perse, comme je l'avais voulu. Le canal fut de nouveau restauré par Ptolémée vers -250. Au cours des mille années qui suivirent, il fut successivement modifié, détruit et reconstruit, jusqu'à ce qu'il soit finalement abandonné au par le calife abbasside al-Mansour.

Époque contemporaine

Les Saint-Simoniens avaient, dès les années 1820, envisagé la construction d'un canal reliant la Mer Rouge à la Méditerranée. Un premier projet de canal fut présenté aux Égyptiens en 1833 par l'un d'entre eux, Prosper Enfantin, ingénieur et économiste français. Le projet ne retint pas alors l'attention du vice-roi d'Égypte Mehmet-Ali. Les Saint-Simoniens poursuivent toutefois leurs efforts et créent en 1846 une Société d'étude pour le canal de Suez. Cette société mena à bien une tâche importante : la réalisation d'un nivellement topographique précis de l'isthme. Un premier nivellement effectué lors des campagnes de Napoléon avait en effet donné une nette différence d'altitude (une dizaine de mètres d'écart) entre la surface de la mer Rouge et de la Méditerranée. Le nouveau nivellement montrait que cette différence était en réalité très faible : la réalisation d'un canal sans écluse était envisageable. Comme le canal ne peut être utilisé qu'avec des bateaux utilisant un moteur et qu'en 1860 seulement 5 % des navires fonctionnaient à la vapeur, sa construction fut un pari. Dans la décennie suivante les marines marchandes s'équipèrent en masse. La compagnie de Ferdinand de Lesseps construisit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte pour 44 % et Français en étaient conjointement propriétaires. On estime que 1, 5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que moururent, principalement du choléra. Des machines spécialement conçues les aidèrent. Une des premières traversées, au Le 17 février 1867, le premier navire emprunta le canal, mais l'inauguration attendit le 17 novembre 1869. L'impératrice Eugénie était présente. La dette extérieure de l'Égypte força celle-ci à vendre ses parts au Royaume-Uni à prix d'aubaine qui assurait ainsi sa route des Indes. Des troupes britanniques s'installèrent sur les rives du canal pour le protéger en 1882 et remplacèrent l'Empire ottoman comme tuteur du pays. Le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople confirma la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ». Plus tard, durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques négocièrent l'Accord Sykes-Picot qui divisa le Moyen-Orient de façon à éloigner l'influence française du canal. La valeur des actions fut multipliée plusieurs fois ; elles faisaient partie du patrimoine bourgeois de référence. Le 26 juillet 1956, Nasser nationalisa la compagnie du canal dans le but de financer la construction du barrage d'Assouan suite au refus des États-Unis de fournir des fonds. En représailles, les avoirs égyptiens furent gelés et l'aide alimentaire supprimée. Les principaux actionnaires du canal étaient alors britanniques et français. De plus Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Moyen-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie. Le Royaume-Uni, la France et Israël se lancèrent dans une opération militaire, baptisée « opération mousquetaire », le 29 octobre 1956. L'opération de Suez dura une semaine. Les Nations unies confirmèrent cependant la légitimité égyptienne et condamnèrent l'expédition franco-israélo-britannique par une résolution. Après la guerre des Six Jours de 1967, le canal resta fermé jusqu'en 1975, une force de maintien de la paix de l'ONU restant sur place jusqu'en 1974.

Caractéristiques

Le canal ne comporte pas d'écluses, tout son trajet restant au niveau de la mer, contrairement au canal de Panamá. Son tracé s'appuie sur trois plans d'eau, les lacs Manzala, Timsah et Amer. left Le canal permet le passage de navires de 17 m de tirant d'eau, des travaux sont prévus pour permettre le passage de plus gros navires tirant jusqu'à 22 m d'ici 2010. Les navires ayant des dimensions les autorisant à franchir le canal sont appelés Suezmax. Coupe type du canal Sa largeur moyenne est de 365 m (initialement 52 m). Sa largeur minimale est de 300 m. La largeur navigable sous 11 m d'eau est 190 m (initialement 44 m). Situés de part et d'autre, des chenaux de dérivation portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km. Quelque navires traversent le canal chaque année, représentant 14% du transport mondial de marchandises. Un passage prend de 11 à 16 heures. La traversée du canal est, la plupart du temps assurée par des bacs. Jusqu'à ces dernières années, le seul passage permanent se situait entre les lacs Amers et Suez. Il s'agit du tunnel Ahmed Hamdi, d'une longueur de cinq kilomètres, creusé sous le canal. Inauguré en 1980, il est utilisé par les automobilistes égyptiens pour se rendre dans la presqu'île du Sinaï et gagner les stations balnéaires de la mer Rouge. Un pont, construit entre 1992 et 1999, enjambe le canal au niveau de El Qantara (mot arabe signifiant « pont ») laissant libre un espace de 68 mètres au dessus du canal (tirant d'air maximal pour les navires).

Environnement

Du point de vue environnemental, outre les effets du chantier qui n'a fait ni l'objet d'étude d'impact, ni de mesure conservatoire ou compensatoire, la construction du canal a eu comme premier effet de physiquement isoler l'Afrique de l'Asie, pour toutes les espèces non volantes. C'est la première coupure écologique aussi importante jamais conçue et réalisée par l'Homme, avant celle de Panama qui a séparé les deux Amériques, du Nord et du Sud. Le transfert de millions de m³ d'eaux via le canal en mettant en contact deux mers séparées depuis des centaines de millions d'années a été l'occasion de transferts massifs d'espèces et de parasites ou microbes, dont certaines ont un potentiel invasif, soit par le canal, soit par l'eau de ballast des navires ou par les propagules transportées sous leur coque. Les fumées et gaz d’échappement des navires sont une contribution mineure (mais non nulle) au réchauffement climatique. Ils contribuent cependant à acidifier l'air et les pluies (cf. fuel lourd mal désoufré ou non désoufré) et à modifier l'albédo (le soufre nuclée les gouttes d'eau et déplace les lieux de formation des nuages). Or, selon le CEDRE, le bassin méditerranéen a émis autant de ces gaz que 85 – 90 % des émissions totales de la région N.E. Atlantique proportionnellement bien plus vaste. Certes, les canaux de Suez et Panama ont permis d'éviter des millions de miles nautiques chaque année ainsi qu'une navigation dangereuse au sud du cap Horn ou au sud de l'Afrique, mais grâce ou à cause du canal de Suez, le trafic marchand méditerranéen a été plus que décuplé avec aujourd'hui, sur une zone couvrant moins de 1% de tous les océans, environ 30% du volume du trafic maritime mondial provenant de cette zone ou y arrivant ou la traversant (sans intérêt économique direct pour ses 305 ports et pour les régions littorales de Méditerranée, et sans écotaxe). Le CEDRE estime que 50% des marchandises transportées dans ce "couloir" doivent être "considérées comme dangereuses à différents degrés". Le risque d'une grave marée noire persiste, avec 28% du trafic pétrolier maritime mondial transitant par la Méditerranée où les tempêtes sont parfois violentes en dépit d'une réputation de mer calme et relativement plate

Sécurité maritime

En dépit de mesures de précaution et sécurité accrues ; outre le risque d'attaques ou d'actes terroristes sur des navires en quelque sorte piégés dans le canal, les risques d'accident persistent.

Accidents

Le risque de marée noire est le plus craint, déjà en 1956, quand Nasser a nationalisé la Compagnie du canal de Suez, 50 % des approvisionnements pétroliers français et britannique y passaient.
- Accident du Al Samidoun (janvier 2005),
- celui du pétrolier de pavillon libérien Grigoroussa 1 qui a heurté le 27 février 2006 une berge dans la partie sud du canal, perdant environ tonnes de fuel lourd, sur tonnes, en un panache de pollution qui a atteint 20 km de long, avant qu'on ai pu l'entourer de barrages flottants et le remorquer jusqu'au port de Suez, les autorités du canal n'ayant pas ensuite détaillé les mesures de dépollution qui auraient pu avoir été entreprises pour les dimensions des navires et le mode de fonctionnement
- Rules of navigation Arab republic of Egypt Suez canal authority Edition de 1995. ===
Sujets connexes
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