Tunnel sous la Manche

Infos
À l'intérieur du Shuttle, transport des véhicules Le tunnel sous la Manche (en anglais : The Channel Tunnel ou Chunnelmot-valise de Channel Tunnel.) est un tunnel ferroviaire reliant le Royaume-Uni et la France. Il est long de 49, 7 km, dont 37 km sous la Manche entre Coquelles et Folkestone. Il fut inauguré le . TML est le nom du groupe qui l'a construit. Euro
Tunnel sous la Manche

À l'intérieur du Shuttle, transport des véhicules Le tunnel sous la Manche (en anglais : The Channel Tunnel ou Chunnelmot-valise de Channel Tunnel.) est un tunnel ferroviaire reliant le Royaume-Uni et la France. Il est long de 49, 7 km, dont 37 km sous la Manche entre Coquelles et Folkestone. Il fut inauguré le . TML est le nom du groupe qui l'a construit. Eurotunnel est le nom de la société franco-britannique qui l'exploite. L'ouvrage est construit par TransManche Link (TML) créé en 1986, ce consortium de 10 entreprises de BTP, cinq françaises et cinq britanniques. La traversée (voitures, autocars, motos, camions) assurée par des navettes ferroviaires dure environ 33 minutes de quai à quai. Les navettes s'appellent officiellement « Eurotunnel ». Le transport ferroviaire des voyageurs sans véhicule est assuré par la ligne Eurostar qui utilise des rames de type TGV modifiées pour s'adapter aux contraintes du tunnel (rames sécables) et du réseau britannique (gabarit, captage du courant par troisième rail).

Histoire

Après plusieurs tentatives avortées, dont la dernière en 1972-1975, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le . Les deux gouvernements signèrent le et ratifièrent en 1987 un traité consacrant cette solution.

Les quatre projets concurrents

Quatre projets étaient en lice pour la réalisation du lien fixe entre la France et le Royaume-Uni :
- Europont : il s'agissait d'un pont de 37 km soutenu par 8 pylônes, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5000 mètres suspendues à des câbles en kevlar, dont le coût était évalué à 60 milliards de francs.
- Euroroute : c'était un ensemble routier pont-tunnel-pont, les ponts reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel ferroviaire de 38 km sous le fond de la mer.
- Channel Expressway : ce projet présenté à la dernière minute comprenait un ensemble de tunnels routiers et ferroviaires.
- Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972-1975, d'un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service.

Caractéristiques techniques

Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Turonien), à une profondeur de 40 m sous le lit de la mer (profondeur maximale de 107, 3 m sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :
- deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7, 6 m (utile) de diamètre ;
- une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4, 8 m (utile) de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux. Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 m par des rameaux de communication qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le ). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie. D'autres rameaux relient les deux tunnels ferroviaires et permettent aussi à l'air de circuler et de diminuer ainsi la pression et la résistance aérodynamique au passage des trains (circulant à 160 km/h maximum). Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux. Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains. La construction du tunnel sous la Manche a coûté environ 105 milliards de francs, soit 16 milliards d'euros qui ont été financés en majorité par des actionnaires privés, qui ont perdu 87, 2 % de leur mise au cours actuel de l'action. Le terminal français du tunnel sous la Manche a été conçu par l'architecte Paul Andreu.

Lutte contre l'incendie

Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans la galerie technique. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et de raccords aux normes britanniques. La galerie technique est en surpression par rapport aux galeries ferroviaires, pour éviter d'être envahie par la fumée. Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance avec l'ordre « Binat go! ».

Séisme

- Le à 8h18 entre Folkestone et le Cap Gris-Nez un séisme de 4, 3 sur l'échelle de Richter a été enregistré. L'épicentre se situe en mer à 14 km au sud de Douvres et 7.1 km de profondeur.
- Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre situé à moins de 10 km.

Le second tunnel

Au cours de 1998 - 1999 les concessionnaires ont commencé à enquêter sur la possibilité d’un second tunnel sous la Manche, comme il était prévu dans l'acte de concession. Mais l’impact économique n’a pas encore été établi et le projet n’a pas dépassé le stade de l’étude de faisabilité.

Le tunnel sous la Manche à l’écran

Le tunnel sous la Manche figure dans le film Mission : Impossible de Brian De Palma en 1996 où Tom Cruise, grimpait sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel en question. La scène contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle. Dans le film, le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme des TGV classiques sans caténaires. La scène des trains circulant dans le tunnel a été filmée dans la vallée de l’Upper Nithsdale sur la voie ferrée de Kilmarnock à Dumfries en Écosse. Le tunnel sous la Manche a également fait son apparition dans l’épisode numéro 118 de la série télévisée américaine Seinfeld intitulé « The Pool Guy ». Alors qu’un obscur complot est mis sur pied, faisant intervenir meurtre et argent, l’ordre est donné d’évacuer le Tunnel suite à la menace d’une explosion. On apprend ensuite que la fille du président des États-Unis a été piégée dans le Tunnel au moment de l’explosion. Le tunnel sous la Manche a aussi fait son apparition dans un épisode de la série « Superstructures » de la chaîne National Geographic. On peut aussi apercevoir à plusieurs reprises les bouches d'entrée et de sortie du tunnel dans Les Poupées Russes de Cédric Klapisch (2005).

Voir aussi

Notes et références

===
#
Accident de Beaune   Amélie Mauresmo   Anisocytose   C3H6O   CA Paris   Carole Richert   Catherinettes   Chaleur massique   Championnat de Tunisie de football D2   Classement mondial des entreprises leader par secteur   Col du Bonhomme (Vosges)   De viris illustribus (Lhomond)   Dolcett   EGP  
^