Locotracteur

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Les locotracteurs sont des engins ferroviaires le plus souvent diesel, parfois électriques (c'est le cas en Suisse), utilisés principalement pour la manœuvre des wagons et la formation des convois. C'est aussi un engin utilisé dans de nombreuses industries lourdes pour les transports internes. Ils sont aussi parfois utilisés sur de courtes distances pour la desserte de lignes secondaires ou d'embranchements particuliers et on parle alors de locomotive manœuvres-ligne
Locotracteur

Les locotracteurs sont des engins ferroviaires le plus souvent diesel, parfois électriques (c'est le cas en Suisse), utilisés principalement pour la manœuvre des wagons et la formation des convois. C'est aussi un engin utilisé dans de nombreuses industries lourdes pour les transports internes. Ils sont aussi parfois utilisés sur de courtes distances pour la desserte de lignes secondaires ou d'embranchements particuliers et on parle alors de locomotive manœuvres-ligne.

Amérique du nord

Une ALCO RS-1, généralement considérée comme le premier modèle nord-américain de locatracteur diesel ayant eu du succès Plusieurs compagnies fabriquent ou fabriquèrent des locotracteurs pour le travail en gare de triage et sur voie d'évitement. ALCO fut l'une des pionnières dans ce domaine avec sa filiale canadienne Montreal Locomotive Works. General Electric est encore dans ce créneau. Une des principales caractéristiques des locotracteurs nord-américains est que la cabine est plus large que le reste de la locomotive, se trouve en retrait et n'en occupe qu'une portion. Elle donne une très bonne visibilité vers l'avant et l'arrière du convoi en plus d'être plus sécuritaire en cas de collision pour le personnel. On peut faire le tour du reste de la locomotive grâce à une passerelle. Les locotracteurs nord-américains sont en général plus imposants que leur confrères européens dû à la grosseur supérieure des wagons à tracter et au fait qu'ils ne sont pas utilisés seulement en gare de triage mais très souvent pour déplacer le convoi sur certaines distances comme pour la livraison de wagons vers des industries dans la région.

France

Locotracteur manœuvrant en gare de Bourg Saint Maurice Historiquement, les locotracteurs ont commencé à remplacer les machines à vapeur de manoeuvre suite au vote de la loi des 8 heures, vers 1920. Il s'agissait de pouvoir disposer d'un engin de traction en un délai minimal grâce à l'usage d'un moteur à explosion. Cette motorisation ne sera adaptée, en Europe, aux locomotives qu'à partir des années 50 environ. Certains modèles, appelés rail-route peuvent s'élever sur des pneus pour des manœuvres hors-rail grâce à un système hydraulique. Les plus petits locotracteurs utilisent le poids du wagon sur lequel ils s'accouplent pour augmenter leur masse adhérente et avoir une meilleure traction. Les séries en service en 2006 à la SNCF sont les Y 7100, Y 7400, Y 8000 et Y 8400. Les locotracteurs industriels sont souvent d'anciens matériels SNCF, mais ils ont parfois été construits en grandes séries pour ce seul usage. Les sociétés Moyse, Fauvet-Girel, Decauville sont des constructeurs emblématiques de ce type de locotracteurs diésels. En ce qui concerne les locotracteurs électriques, utilisés en environnement sensible, on retiendra le nom de Milhoud , dont les productions ont été surnommées boites à sel à cause de leur forme de capots. Les locotracteurs sont aussi très utilisés sur voie étroite où ils ont été utilisés très tôt en lieu et place des machines à vapeur. Les militaires les ont, par exemple, utilisés pendant la première guerre mondiale afin d'éviter les fumées visibles de très loin. EWS à Fowey en Cornouaille

Voir aussi

- Locomotive de manœuvre catégorie:matériel roulant ferroviaire Les machines de manœuvres ferroviaires sont exploitées sur gares de triage, plateformes, sites industriels embranchés aptes à recevoir des wagons fret ou zones portuaires, ateliers de construction et/ou rénovation de matériels ferroviaires. Elles sont aussi appelées locotracteurs. La puissance moteur, leur vitesse est limitée par rapport aux machines de lignes, leur équipement est moins sophistiqué que les machines de lignes. Les machines de manœuvres sont propulsées majoritairement par des moteurs diesel et étaient avant 1980 très souvent en technologie diesel-électrique par couplage d’un moteur diesel avec une génératrice alimentant des moteurs de traction électriques. Cette technologie diesel-électrique offrait un très grand couple au démarrage et une finesse de vitesse de translation propice aux manoeuvres ferroviaires de positionnement des wagons. La technologie du diesel électrique est remplacée aujourd’hui par le coupleur hydraulique ou transmission powershit tout aussi efficace mais moins onéreuse à la construction et plus simple en maintenance. Aujourd’hui leur cout de fabrication est si important au regard des potentialités du marché en Europe, que les utilisateurs préfèrent utiliser pour les manœuvres en embranchements particuliers la technologie du locotracteur sur pneus ou machine de manœuvres ferroviaires Rail Polyvalentes Route. Ce mode de propulsion ferroviaire utilisant les propriétés de grande adhérence du caoutchouc sur le rail est ancien dans sa conception. Les « michelines » à pneus-rails et les « rail-route » (camions modifiés pour pouvoir circuler sur les voies ferrées) utilisent cette propriété de locotracteurs sur pneus. (voir véhicules rail-route). L’adhérence est augmentée considérablement, de 5 à 7 fois plus que pour la roue ferroviaire sur un rail. Généralement ces locotracteurs sur pneus ou Rail–Route sont équipés avec un système escamotable d’un des deux modes (ferroviaire en général). Le relevage est hydraulique. En 2007 très peu de marques sont présentes sur le marché. Le marché est confidentiel, bien que capital pour le développement du ferroviaire et du ferroutage. On remarque le leader Italien Zephir Eurotract et les nord américains Trackmobile et Shuttlewagon. Cependant les engins nord américains ne sont pas utilisables en Europe car les matériels fret sur réseaux ferrés nord américains ne sont pas équipés de tampons ferroviaires, tampons obligatoires en application wagons fret en Europe . On a vu des plus petites machines de manœuvres ferroviaires dans les années 1970 utilisant le poids du wagon sur lequel ils s'accouplent pour augmenter leur masse adhérente par transfert de charge et avoir une meilleure capacité de traction. Ce système est interdit car la préhension de la traverse du wagon pour se charger et optimiser l’adhérence ferroviaire n’est pas autorisé. Certaines machines de manœuvres ferroviaires ou locotracteurs utilisent des roues ferroviaires, dont la partie contact avec le champignon du rail, est frettée avec une bande de roulement en polyuréthane pour augmenter l’adhérence. C’est un intermédiaire entre pneumatiques des rail-route et pneus-rails. En embranchements particuliers la législation UIC (Union Internationale des Chemins de fer) est applicable. Aussi les tampons ferroviaires, attelages, freinage et signalisation sont règlementés. Les petits camions Rail-Route sans tampons ferroviaires sont réservés aux applications tramways en 2007. Ils ont été utilisés largement par le passé en embranchements particuliers et ont permis a de nombreux industriels d’assurer leurs manœuvres ferroviaires en recevant des wagons fret. Ils sont supplantés aujourd’hui par des machines de manœuvres ferroviaires plus performantes en capacité de traction ferroviaires, plus spécialisées et plus efficaces. On a trouvé par le passé des engins brevetés mixte chariot élévateur et locotracteur. 110 machines ont été fabriquées sous la marque Chariotrac à Nice, brevet Christian Louveau. Le constructeur Italien Zephir - Eurotract construit des machines de manœuvres ferroviaires en embranchements particuliers en voie normale 1435mm, ou 1000mm majoritairement pour l’Afrique, en voie Espagnole 1668 mm, ou en 1676 mm pour la Russie. On trouve même des machines disposant de double écartement ferroviaire pour circuler à la frontière espagnole sur les deux réseaux avec des écartements différents 1435mm et 1668mm. Les marques comme Moyse, Decauville et Fauvet Girel ont disparu depuis les années 1970 d’où l’obsolescence du parc locotracteurs chez les industriels embranchés. La marine française s’est dotée en 2007 d’une grosse machine de manœuvres ferroviaires Rail polyvalente Route à motricité par les pneumatiques l’EUROTRACT E4000 version SKIPMOBILE, pour la traction ferroviaire des missiles nucléaires (projet M51), pour leur chargement dans les sous-marins stratégiques français.
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